梁耀从口袋里拿出一张巴林银行的支票，填写好了金额。

高达1%的杠杆率，是纽约黄金期货市场上的一大漏洞，只要利用得当，完全可以用很小的代价就撬动纽约的整个黄金市场。

将金价炒高之后，接下来就只需要等待财政部入场救市，收割联邦金库的黄金。

科尼点点头，拿着梁耀给他的支票离开了庄园，前往市区的巴林银行。

科尼走后，趁着晚宴开始前的间隙，梁耀认真地查看着报纸，他被《纽约邮报》上的美利坚富豪榜单所吸引。

在这个最新的富豪榜单上梁耀以3000万美元的身价高举榜首。

这个所谓的美利坚富豪榜单，梁耀在加州的时候也曾看过，他在加州，有专门购买东部地区的大刊并翻阅这些报刊的习惯。

虽然在加州订购东部大刊的代价很高，但梁耀觉得这方面的花费是值得的，他买的并不是这些报刊，而是报刊上的信息。

在之前的美利坚富豪榜中，梁耀的排名一直是第三。

梁耀之所以被这份最新的榜单所吸引，倒不是因为这份榜单将他置于榜首的位置。

而是因为这份榜单对富豪们的资产预估相对比较准确。

就算是在加州，梁耀也从未对外公布过自己的资产状况，能从非常有限的信息预估出他的资产在3000万美元，这是很了不起的。

虽然实际上梁耀所拥有的资产要比3000万美元这个数字还要高一些，但富豪榜上的估算已经相当准确了。

摩西·耶鲁·彼池，梁耀记住了这份榜单制作者名字，这个彼池的确有两把刷子。

除了梁耀之外，彼池对范德比尔特、耶利米、西奥多、范达泽这些梁耀所认识的纽约富豪的资产，估算的也比较准确，没有太大的偏差。

除了梁耀所认识的人之外，梁耀还在榜单上注意到了两个名字。

一个是资产高达200万美元的查理，按理来说区区200万的身家不足以入梁耀的眼。

梁耀关注这个查理的名字在于彼池对查理的评价，也就是上榜富豪的主业。

梁耀在这份榜单上得到的评价是第一黄金大亨，加州之王，紧随其后的范德比尔特和巴克豪斯分别是船王，美利坚第一大地主。

而查理在这份榜单上获得的评价则是神秘的华尔街强盗，而此人刚刚上榜不久，说明此人在极短的时间内在华尔街收割了至少100多万美元的财富。

对于华尔街的历史，梁耀还是略知一二的。

历史上，在华尔街能被称之为强盗和魔鬼的人并不多，在梁耀的印象中，华尔街的强盗和魔鬼并没有查理这个人。

难道是让华尔街投资商避而远之的华尔街魔鬼杰·古尔德？

很快，这一想法就被梁耀给否定了，古尔德虽然自小就展现出了不俗的金融投机方面的天赋，但古尔德真正声名狼藉是在南北战争之后，1851年古尔德才十五六岁，不大可能在华尔街掀起这么大的风浪。

引起梁耀注意的另一个名字是亚历山大·特尼·斯图尔特。

斯图尔特是作为零售业巨头上榜的，其代表资产是纽约消费者的新宠：纽约购物中心，也就是纽约的超级市场。

梁耀有和范达泽合伙在纽约开设超市的想法，纽约的人口和市场能够养的起大型购物商场。

没想到这个行业已经有人捷足先登了，看来梁耀需要对在纽约开设超市一事重新进行慎重的考虑与评估。

范德比尔特坐在胡桃木桌前，查看着手中的文件。

他手里的文件都是一些从华尔街以及其它渠道收集来的有关铁路公司的信息。

得益于美利坚各级政府对修筑铁路的鼓励措施，诸如修筑铁路能够自动获得铁路沿线的土地以及沿线矿产的优先开发权，部分税收豁免权。

1835年以来，美利坚的铁路公司迎来了野蛮生长阶段，1835年，只有3家铁路公司在华尔街挂牌交易，1840年是10家，而现在这个数字则是100多家。

范德比尔特现在有了充足的现金流，他对这些铁路公司产生了想法。

直接收购现成的铁路公司无疑是能在短时间内迅速壮大自己的铁路公司的捷径。

只是在范德比尔特看来，这些铁路公司的证券价格偏高，并不值这个价钱，他打算做空一些铁路公司的股票，然后以比较低的代价将他们吞并。

他的心里已经有了计划。

“如果是你，要吞并几家优质的铁路公司，你会选择吞并哪几家铁路公司。”

范德比尔特走到梁耀身边，将他收集到的铁路公司信息递到梁耀手上。

“目前的美利坚，除了加州铁路公司之外有优质的铁路公司吗？”梁耀笑道。

美利坚的铁路公司梁耀也做过功课，了解过这些铁路公司。

老实说梁耀对美利坚的铁路公司总体上是比较失望的，要技术没技术，要信用没信用，要良心没良心，要资本，资本还是有的。

在美利坚能够赚钱的行业永远有人趋之若鹜，不会缺资本。

美利坚的铁路公司最值钱的资产，莫过于是这些铁路公司铁道两旁的土地了。

美利坚的铁路行业就是联邦政府和州政府给惯坏的，也是时候出现搅局者，搅动摆烂已久的美利坚铁路运输业了。

“就当是从矮个子里挑高个子吧。”

范德比尔特有些无奈地说道。

美利坚铁路运输业的这个情况，他也是清楚的。

梁耀的眼睛在范德比尔特递给他的文件上略略停留了一阵，毫不犹豫地说道。

“伊利铁路公司。”

这并不是一个难以选择的问题。

30多年前，连接五大湖和纽约的伊利运河的修建拯救了美利坚的金融市场，拯救了华尔街，盘活了美利坚的经济。

30多年后的今天铁路这一全新的交通运输方式自然也可以。

伊利铁路真正成长起来是在南北战争之后，战前伊利铁路公司占据天时地利人和没能积累出和他自身所掌握的资源相匹配的技术和实力，归根结底还是伊利铁路过的太滋润了。

伊利铁路连接着五大湖地区的城市和纽约，伊利铁路公司旗下最著名，前景最好的一条铁路线就是芝加哥和纽约之间的铁路线。

这也是梁耀非常眼馋的一条铁路线。

资本的本质都是逐利、趋利避害的，伊利铁路公司成立于1832年，是美利坚最早成立的几家铁路公司之一，占据了行业的先机，获得了纽约到五大湖之间的铁路授权。

这就意味着伊利铁路公司的股东们可以躺着把钱挣了，虽然铁道质量不堪，存在严重的安全隐患，机车技术已经落后于时代，但又不是不能用。

出了安全事故，只要死的不是总统或者德高望重，影响力大的议员，伊利铁路只需要花些钱公关摆平事故带来的负面印象即可。

花钱公关的代价远比重新修建铁路来的低。

不过梁耀对伊利铁路公司没有太浓厚的兴趣，原因也很简单，作为美利坚目前的龙头铁路公司，伊利铁路公司的一千多万美元的价格实在是太高了。

在梁耀看来，花费一千多万美元收购这么一家不思进取，利益关系盘根错节的铁路公司并不值得。

“伊利铁路公司的董事会成员成分太过复杂，能量也很大，想吃下它非常麻烦，恐怕我还没吃下伊利铁路公司就要官司缠身了。”范德比尔特皱眉道。

“退而求其次的话，纽约中央铁路公司和湖岸与密歇根南方铁路公司也是不错的选择。”

梁耀扶着下巴，认真想了想后说道。

纽约中央铁路公司和湖岸与密歇根南方这两个铁路公司这两家公司现有的铁路线要是能够连通起来，也能打通纽约到五大湖地区的铁路网络，和伊利铁路公司分庭抗礼。

如他是范德比尔特的话，他会选择吞并下这两家铁路公司。

这两家铁路公司虽然加起来实力还是不如伊利铁路，但范德比尔特现在手中还有斯托宁顿铁路公司和纽约与哈莱姆铁路公司。

四家铁路公司合并起来，实力还是相当可观的。

更何况范德比尔特还有梁耀的新式铁轨、先驱号机车以及相关车厢的专利授权，这也是范德比尔特目前的在铁路行业内的优势。